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庶民のファンファーレ





















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こんにちは

過日、6ヶ月点検のためディーラーに行って来ました

頼めば引き取りもしてくれるし、前車の時はそうしていたけど

ここは色々便利な場所にあるので、最近は専ら訪問し、1時間ほど待って受け取るということが多くなっています

カートに乗せれば店内犬OKなのも有り難い

と、いう訳で、マックスもいつも一緒

入り口の前には女房の姿もたくさんあったので、家同様に落ち着けたでしょう (笑)

さて、1時間ただ待つのも、もったいないので、過日フルモデルチェンジした「フィット HV

試乗車が空いていたので乗せてもらうことにしました

写真は現車の全体像を撮り忘れたので、メーカーHPより拝借 (笑)

以下、そのインプレッションです





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柴犬インプレッション 2 新型フィットHVの巻


我が家の愛車は周知の通り「フィット・シャトルHV」 である

この車、適度なサイズと広いカーゴスペース、HVならではの燃費の良さで中々気に入っている

しかし、過日、ベース車ともいうべき「フィット」 がフルモデルチェンジ、全く新しいスタイルと機構を持って姿を現した

登場の新しかったシャトルはまだ現行のままだが、いずれはこの新型に追加、刷新されると思われる

スタイルは個人の好みだが、初代・二代目とはガラッと変わったことは確かである

では、早速乗ってみよう


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シートに座り、ポジションを整える

シートハイト調節、チルト・テレスコステアリングのおかげもあって姿勢は決めやすい

二代目までとの違いがすぐに分かるのは前後の視界である

ウィンドウの面積が減ってルーミーさが控えめに、視界も普通の車に近くなった

二代目は当初、違和感を覚えるほどガラス面積が広く視界も良好だったが、今度の三代目にそれはない

どちらにしろ、ライバルのひとつ、プリウスに比べるとずっと良好である

メーター周りはスッキリし、タコメーターはマルチインフォメーションの機能の一部に追いやられたようである

好みもあろうが、この辺はやや寂しいかもしれない


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スタートはキーではなく、プッシュスイッチ、セレクターの動作も含めてプリウスと同じになった

走り出す

発進はモーターのみのようで、極めて静か、しかし、その後のエンジン始動は早く、車速でいうと10km~15kmでもうエンジンが始動し、加速をアシストし始めるようである

クリープはやや弱いながら、普通にあり、坂道でも逆行しないのはこの車の機構を知る人には不思議な感覚である

そう、この新型はATに、国産大衆クラスとしては初の、「DCT」 を採用しているのだ




DCTとはデュアル・クラッチ・トランスミッションの頭文字で、その名の通りクラッチが二つあることになる

名称だけではそのメカニズムまでうかがい知ることは出来ないが、ひとことで言ってしまうと構造そのものは昔からある「MT」 と同じ、但しクラッチ操作及び変速はドライバーではなくコンピューター制御のメカが行い、ペダルも二つであることがいわゆるMT車との違いである

ATの種類は大きく分けて現在3つ、ひとつは昔からあるトルクコンバーター、もうひとつは小型車を中心に増えてきたCVT、そして最も新しいのがこのDCTである

このシステムの元祖はF1のスクーデリア・フェラーリ1989年のマシン「640」 に搭載され、ナイジェル・マンセルがドライブ、結果、鮮烈なデビューウィンを飾ったセミオートマチック・トランスミッションであり、市販車第1号はBMWが1997年に発売した「M3 SMG」 である。但し、個人的には全ての始まりは、いすずが1984年に発表した、アスカに搭載の「NAVI-5」 だと思っている

このM3、私自身も試乗したことがあるが、加速、特にシフトアップでガクッと失速する様が著しく違和感があり、信頼性もイマイチで評価は芳しくなかったようである

失速の原因はクラッチがひとつだったこと、それをふたつにして解決したのがVW・アウディグループのDSGであり、日産GT-Rのデュアルクラッチトランスミッション、そしてこのDCTである。この機構、現在はトルコンのように共通した一般名詞はなく、各社各様の名称になっているが基本的には同じようなシステムである

優劣という点ではどのATも一長一短、トルコンは最も一般的で信頼性も高い反面、構造上ロスがあり、効率の点でイマイチ。CVTは大排気量・大トルク車には向かないし、効率もトルコンよりは良いがDCTには敵わない。それに、独特のフィーリングを嫌う人も多い

DCTはどうだろう 前記の通り、M3のSMGは違和感アリアリであったが、このフィットのそれは実に良く出来ている。少なくとも、短い試乗時間では目立った欠点は見い出せなかった。先ほども言ったように発進はモーターのみでスムーズ、すぐにエンジン始動して加速をアシスト。ここまでは特に注意をしなくとも体感出来る。しかし、このあとのシフトアップは神経を集中していないと気が付かない時がある。一般にMT車は、特に低速でスキルの差が出やすく、下手なアクセルワークでギクシャクしやすいものだが、それも良く抑えられている。

もっと長時間乗るか、自分のものにして毎日付き合えばまた違った弱点も見えて来るかもしれないが、現時点での完成度は非常に高い。マニュアルベースなのでレスポンスもダイレクト、加速そのものも非常に活発で、HVといえかなり速い車である。心配した坂道の逆行もない。この点ではむしろ、CVTの我が家のシャトルの方がズルッとくることがある。

話が話題のミッションに集中し、長くなってしまったが自他ともに認める「オタク」 なのでご容赦を

それ以外、車としてのまとまりも中々良いと思う

室内は車格の割に広く、乗り心地もダンピングが良く効いてフラット、ただ、何となくショート・ホイールベース車のようにヒョコヒョコする気がした。試乗時の道路状況のせいかもしれないが。ボディの剛性感も高く、安心して乗っていられる。気になる燃費は旧型のおよそ3割増し、実測でも20km/lを超えるそうである。エアコンもコンプレッサーが電動式に変わり、暑い日に燃費を重視するあまりのガマン大会をしないで済みそうである

室内に比べ、カーゴルームは十分とは言えないが、これはボディサイズからして仕方ない。うちは犬のカートを載せっ放しにしているが、もしこの車で同じことをするとそれでカーゴルームは目一杯、荷物はカートの上に積載することになってしまう。やはり、シャトルの登場を待たなくてはならないのである。逆に、カーゴスペースはさほど必要ない、という人には、これはうってつけの車であろう。サイズ良し、価格良し、走りも乗り心地も燃費も高水準でバランスされている。まさに、庶民の味方である。残念ながら我が家は庶民にすら届かない身分なので買えないが。現在、納車までは3~4ヶ月待ちだそうである。







なお、点検終了後、マックスへの労いの意味もあってカフェとドッグランに連れて行ったが、どうやらここらでエネルギー切れのようである。従って、写真だけご覧になって頂きたい。最近、鳥取だかで「白いたぬき」 が発見され話題になっていたが、それにあやかり「白いてぬき」 を実行しようという訳である。では。



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