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柴犬 自動車評論家

***東京都昭島市で、柴犬のミックス犬が保護されています***

  
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詳しくは、*こちら* をご覧ください。





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順番が逆になったが、前回インプレッションしたダイソンの前に、9年乗った車を刷新した。今回はこの車について語ってみたいと思うが、長くなるし、興味のない方はスルーして頂きたい。その前に、前車はマツダのデミオ(DY) であった。この車、実は女房専用に購入した車である。しかし、私が同乗しないと運転出来ないこと、2台の維持費がバカにならないことで、当時の私名義の車は売却し、デミオ1台を残したわけである。その後にマックスを迎えたので気兼ねなく乗せられる、ということでは都合が良かったし、私の車に比べて低燃費であることも助かった。しかし、いかんせんカーゴルームが狭く、常時犬用カートを積んでいると、他の荷物の積載に一苦労なのには参った。元々、購入動機がセカンドカー的で小さな車、ということで仕方なかったが、もう少し余裕のある車が欲しいと常々思っていたわけである。それに、1300ccという排気量を考えると、市街地約10km/Lの燃費も絶対値としては良いとは言えない。そこで、

1 燃費はもちろん、環境(犬への影響も含む) のことも考慮してハイブリッドであること。

2 犬用カートを常積してもなおゆとりあるカーゴを実現するため、ワゴンタイプであること。

3 ボディが大き過ぎず、小さ過ぎない(全長4.5m前後の5ナンバーサイズがベスト)。

の3点を絶対条件として、出来れば犬を乗せやすいスライド・ドアも、ということで絞ってみた。まず、HVと言えばトヨタ、特にプリウス及びその派生車のアルファを誰もが連想するはずである。次にホンダ、実質的にこの2社の車から選択するしかない。両社のシステムは大幅に異なる。極めて乱暴に、簡単に自転車に例えて説明すると、トヨタは電動自転車である。モーターは走行用と発電用の2つ、発進はモーターのみで行い漕ぐ必要はない。電池残量が十分な時はモーターのみで走行してくれるが、速度があるレベル以上に上がった時、電池が減った時は人間がペダルを動かすことになる。しかし、モーターもアシストしてくれるのである。そして、減速時に発電用のモーターを駆動、電池を充電してくれる(回生ブレーキ)。


一方、ホンダの方は電動アシスト自転車である。モーターは1つで走行(アシスト)・充電を兼用、発進は必ず人力で行う。モーターアシストは電池残量によって、発進から、又は加速途中から始まる。また、十分な速度を既に出した、比較的道路がフラット、電池の残量が多い時、など一定の条件を満たした時のみ、モーターのみの走行が可能になる。しかし、その時間・距離はトヨタより少なく、モーターのパワーも非力である。減速で充電してくれるのはトヨタに同じ。


HVとしての効率が良いのは明らかにトヨタである。しかしその分、構造が複雑でコストもアップする。更に1台の車トータルで見た場合の魅力も重要である。我が家の条件に合致するトヨタHV、実はプリウスかアルファしかない。アクアでは小さすぎて乗り替えの意味がないし、エスティマやアルファードでは我が家の使い方には大きすぎる。あくまで私の主観であるが、都内の道路や駐車場事情を考慮すると、全長4.5m前後までの車が扱いやすいと思っている。実際、私が歴代所有してきた車も、ほぼこの枠の中に納まっている。例外はZ20ソアラだけである。それも踏まえて候補車は

1 ホンダ フィットシャトル・HV (1300cc+モーター)

2 ホンダ フリード(スパイク)・HV (1500cc+モーター)

の2車に絞られた。プリウスはカーゴが狭いし、第一、視界が悪すぎる。某掲示板で「潜水艦のような・・・」 との表現に思わず笑ったが、本当にそんな感じ、上手いことを言うものである。アルファはその点良いし、カーゴも広いが前記のサイズの点で合致しない。それに、クラスも違うし、当然高くなる。本当は以前に試乗したレクサスCTが一番好みに近いのだが、例によってカーゴの問題があるし、プリウス程ではないにせよ、視界も良くない。もちろん、レクサスだからプライスも倍近くなる。うちのような貧乏人にはとても手が出ないのである。ということでこの2車、フリードはスライド・ドアとスタイルが魅力(女房には不評だったが) だが、車重が重く排気量も大きいのでシャトル比、燃費がイマイチである。車高も1・6mを超えており、立体駐車場も入れない。最初から結論は出ていたのかもしれないが、最終的に選んだのが ホンダ フィットシャトル HVというわけである。グレードはスマートセレクション、私にとって初めてのハイブリッドであり、CVT車である。


祝、納車

走行9km也

さてこの車、契約(3月25日) から納車(3月31日) まで実に1週間足らずという早業であった。たまたま在庫があったわけだが、こんなことは初めてである。3月末登録車までが対象の免税+エコカー補助金に間に合う(その後、結局延長されたが) ということで契約したわけだが、それがなければ本来、半ばひやかしで立ち寄ったディーラーであり、何とも不思議な気分のまま納車の日を迎えた。在庫なのでメーカーオプションは当然選べない。出来ればサンルーフ(但し、この車には設定がなく、スカイルーフというはめ殺しのガラスになる) が欲しかったが、他に必要なものはほとんど付いている。ナビはOPに良いものがなく、社外品のメモリーナビにした。納車当日は生憎の雨だったが、ナビ及びバックビューカメラもキレイに付いており、他にも問題はなかった。真っ直ぐ家に帰って翌日、オドメーターを見てみると走行9kmであった。

柴犬号

散歩終了

載っちゃうの

定位置

納車後、後席の犬仕様化やナビの設定、CD録音(メモリーカードにCDの曲を録音し、ジュークボックス的に使用出来る) も終了、前車同様に使えるようになった。この車、車名が示す通りベースはフィットである。しかし、全長は約50cm延長されており、そのほとんどはカーゴに充てられているが、実はフロントオーバーハングもちょっぴり延びている。エクステリアではバンパー下部のデザインやヘッドライト形状も変更、エアロ風サイドステップに特徴的造形のCピラー、インテリアはサイド・サイサポートにグランスムースなる合成皮革を用いた専用シート、専用コンソールカラーと、フィットとの差別化も中々上手く出来ている。ドアを開け、シートに座る。一部で言われているドアの開閉音は、私的にはあまり気にならない。むしろこのクラスとしては比較的重厚であると思うし、前車に比べても歴然の差である。それよりはむしろ、ドアの付加物(ドアハンドル、ガーニッシュ) の建て付け・剛性感が良くなく、パカパカしていることの方が気になる。特にハンドル前方のスマートエントリーのドアロックボタンを押すと、ハンドル全体がミシミシ音をたてるが、これは如何にもチープな印象を受ける。そんなわけでこのボタン、なるべく押したくない。スマートエントリーのリモコンには通常のキーレスボタンもあるので、この方がよほど具合が良いのである。


シートの調節機能はスライド・リクライニングに加えハイト・アジャスターも装備、ステアリングもチルト・テレスコが効くのでどんな体系の人もベストポジションを決められそうであるし、形状・硬さも程良く、体に良くフィットする。実際、長距離運転での疲労も少ないことを確認済みである。但し、ペダル配置には若干の違和感を覚えた。まず、ABペダルの高低差がかなりあり、右足かかとを支点にパッパっと踏み替える動作がし難い。誤操作防止の意味もあるのかもしれない。これはもう慣れたが、未だに疑問なのはフットレストの遠さである。右足をベストに合わせると、左足はつま先しか届かない。この車の開発者は左足の方が10cmほど長いのだろうか? ぜひお会いして、実際に測ってみたいものである。


前方視界自体はとても良いが、最初はどうも、言いようのない違和感を感じた。これはすぐに理由が分かったが、要するにウインドシールド下端が異様に遠いのである。前車はもちろん、普通の車とはガラスまでの距離感が違う。昔、FFで復活したビートルで話題となったことと似ていると感じた。その車は叔母が所有していて、同乗させてもらった時になるほど、と思った。確かに慣れないと、通常の車とあまりに違う距離感に面食らうだろう。シャトルの場合、そこまで極端ではないが。外から見るウインドシールドの大きさもかなりのもので、掃除も一苦労、ついでに言うと、Aピラーの太さと形状は、右折の際かなりの死角を生み、注意が必要である。居住性は前席及第点、頭上方向はかなり余裕がある。後席はもう少し、膝周りのゆとりが欲しい。購入動機となったカーゴスペースは広くて使いやすく、当然文句なし。シートアレンジも色々変えられるが、うちは犬で決まってしまっているので試してはいない。



エンジンをかける。一般的な、セルモーターのキュルルル、という音がしない。いきなり、シュイーンとかかる。これは好印象である。エンジンはモーター付きといえど、形式だけでいえばSOHC2バルブ、とても21世紀の車と思えないスペックである。トヨタが先鞭を付けた全エンジンDOHC4バルブ化のおかげもあって、私が所有した車も例外なくその形式であった。まさか、21世紀になってSの2を所有するとは思わなかった。しかし、さすがは80年代にF1を席巻したホンダ、スペックでは明らかに旧式だが、音・振動・回転感とも素晴らしいフィーリングと言って良い。アイドリングから加速中まで、あくまで不快な音を出さずスムーズそのもの、しかもエンジンの回りは適度な重みを伴い、モーターを除いたとしても1300ccという小排気量からは想像出来ないトルクを感じさせてくれる。加速そのものは0~20km位まではやや緩慢で、もさっとしているが、これはアクセル開度・エアコン等を統合制御する「ECON」 ボタンをオフにすると多少改善される。しかし、オン・オフの差はトヨタ車のモード変更ほど大きくはないようである。IMAバッテリーと呼ばれるモーター用の電池残量にもよるが、その20km辺りの速度からアシストが始まると力強さが一変する。ターボ車ほど急峻ではなく、感覚的にはスーパーチャージャー(SC) に近い。これが働くとかなりの上り坂でもグイグイ上って行く。しかも、燃費は悪化どころか、むしろプラスに働くわけだから有り難い。


走行中のボディのしっかり感、いわゆる剛性感は中々である。大きな開口部を持つワゴン車はこの点不利だが、速度や道路状況によってフロアにやや微振動は感じるものの、曲げ・ねじれといった方向に対してのしっかり感に大きな不満はなく、良く動くサスペンションとも相まって思いの外、重厚且つフラットな乗り心地を提供してくれる。もちろんリジッド・リヤサスペンションの限界はあり、大きめのギャップではドタっとする場面もあるが、この辺りは嬉しい誤算と言って良く、まるでプチ・ドイツ車、プチ・VWのようである。私はドイツ車2台も車歴の中にあるので、良く分かる。但し、あくまで「プチ」 である。余談だが、「剛性値」 と「剛性感」 は違うものである。例えば、剛性値は同じ100の、2つの箱があるとする。一方は分厚い金属製、扉のロックやヒンジも如何にも頼もしい部品が付いている。もう一方は薄い金属の箱だが、内部を柱や梁、つっかえ棒で徹底補強、扉も同じく強化されているが、ロック・ヒンジはやや頼りない。この2台、剛性値が同じならプレス機で圧力をかけた時、同じ圧力値で破壊されるはずである。では、人が扉を開閉した時も、同じ強度・剛性感を感じられるだろうか?答えは、言うまでもないハズである。


ステアリングはややダル、前車デミオはこの点シャープでキビキビしており、それに比べ同じ交差点やカーブ、或いは車線変更での操舵量が増えた。ステアリングギヤ比が遅い味付けであるようだ。この点でもドイツ車的なセッティングだと思う。メーターやCピラー形状はシトロエン(フランス) なのが面白いが。意外に思うかもしれないが、BMW等のスポーティなドイツ車でも、ステアリングギヤ比は思わぬほどスローである。まあ、車種にもよるが。これをシャープにし過ぎると、高速直進性が過敏になりすぎる。アウトバーンの国でそれでは困るのであろう。この辺は好みの問題なので、どちらが正義でどちらが悪、ということではない。私の好みはシャープな方である。


好印象のパワートレーンやボディと対照的なのがトランスミッションである。この車はCVT、これは旅行先のレンタカーで体験したことはあるが、所有するのは初めての機構である。簡単に言ってしまうと、スクーターに良く使われていた変速装置で、金属製ベルトを使用、構造が簡単、コスト面で有利、ただし大トルク・パワーが苦手で小排気量車とマッチする機構である。通常ATのように変速ショックがなく(無段変速)、加速はスムーズで申し分ない。困るのは減速と、極低速での走行である。一言で言ってしまうと、ギクシャクするのである。快調に走行中、ある場所から流れが悪くなったとする。速度は10km前後だが、停止はせず流れている。この時、マニュアル車でアクセルオン・オフを雑に繰り返すとギクシャクする。この車はアクセルに触らなくとも同じようにスムーズさに欠けた走行になってしまうのである。但し、ギクシャクの周期は前記マニュアルの場合よりはやや長い。みんからなどの掲示板を見ても、これはこの車のCVT特有の癖、というか仕様であるようだ。しかし、最も強く今までの車との差異を感じたのはブレーキである。


仮に、50kmで走行中、前方の信号が赤に変わったとする。ブレーキを適正なタイミングで踏み始め、リニアに強めていく。通常の車であれば、速度も比例して、リニアに落ちていく。しかし、この車の場合、ある一点から急にブレーキ力が強まり、その瞬間カックン、となりやすいのである。踏力を急に強めたわけではない。制動力だけが急に強まるのだ。しかも、同じ速度、同じ距離、同じ踏力で踏み始めても、いつも必ず起こるわけではない。これは困る。慣れようがないからである。しかも、それとは逆に踏んでいるにも関わらず、制動力が急に抜け、フワッと速度が上がってしまうこともある。この時の速度は10~20kmといった低速であることが多い。不思議なのはこの、後者の抜け現象が最近は起こらなくなってきたことである。いずれにしても加速側でペダルの踏み方と実際の加速がシンクロしない車は今までもあった。代表的なのはターボ車である。しかし、ブレーキにターボが付いている車には初めて乗った。みんから等を見ても、この現象はある程度HV車に共通する弱点のようだ。


上記の現象を工学的に解明するのは素人には中々難しい。複合要素が多すぎるからである。ブレーキにしても、回生ブレーキやその制御のせいか、はたまたCVTが一枚かんでいるのか、正直言って分からない。あるのは、「運転が下手になったように感じられる」 という有り難くない現実である。それでは困るので、対処法も色々考えてみた。その結果、最短距離で停止するようなブレーキングではなく、弱い踏力で距離を長く、ダラダラと停止するようにすると多少改善されることが分かった。その方がチャージも有効に行ってくれ、一石二鳥である。ただ、交通の流れを無視した一人よがりは禁物、前後を良く見て臨機応変に対応することが必要である。



この車はHVなので、加速中やクルージング、減速時での走行モードは以下の通りである。

1 エンジンのみ

2 エンジン+モーター(走行アシスト)

3 エンジン+モーター(充電)

4 モーターのみ(但し、トヨタ車と違い、エンジンは完全には切れていない)

5 ブレーキ+モーター(回生ブレーキ)

この走行状態が一目で分かるよう、メーター下にマルチインフォメーションなるインジケーターが付いている。簡易的なディスプレイだが、状態が極めて分かりやすい。尤も、これを見るまでもなく、エンジンからモーター、モーターからエンジンへの切り替えは明らかに体感出来る。出来の良いターボ車、SC、ツインチャージやHVを指して「注意しないと気付かない」 という表現が良く使われるが、この車には当てはまらないと思う。上記の切り替えは注意しなくとも、軽いコクンという感覚と共に、ハッキリと分かるのである。だから出来が悪いということではないが。話が逸れたが、上記モードを効率の良い順に並べると、

5→4→2→1→3

となる。つまり、燃費が良いのも同じ順になるはずである。一般にエコランはゆっくり加速、なるべくアクセル一定が正しいと思われているが、HVの場合、必ずしも当てはまらないようである。自分で実践した結果も、ネットのクチコミを見ても、ある程度元気の良い加速(エンジン使用域を早く脱する)、こまめにアクセルを調節し、4或いは2のモードを長く使うようにする。この車の場合、目的速度に達したら一旦アクセルオフ、その後軽く足を乗せると任意に4のモードを作り出せる。これで長く走行出来れば、燃料消費をかなり抑えることが出来る。そして、一番効率の良い5のモード、これは何と言っても先読みである。信号の変わり目、右左折車や横断者、障害物など早めに見つけ、アクセルを戻して惰力走行に切り替える。これは事故防止の予防運転にも通じるのでHV車に限らずお勧めだが、もちろん、必要以上のダラダラは禁物である。もう一つ大事なことは短い距離で始動・停止を繰り返すと燃費は一気に悪化することである。買い物はなるべく一ヵ所で済ませるよう経路を設定、出来るだけチョコチョコ停めないようにすると燃費計の数字も20を超えてくる。


燃費計


一番気になる実燃費は、直近が298km走行で14L少々消費の20km/L少々、一番悪かった時でも17.2km/Lと期待以上、しかも市街地走行でこれである。前車は例え長距離でも14に達したことは1度もない。2倍には及ばないかもしれないが、燃料代は大幅に節約出来ている。そのことよりも、どうしたら燃費良く、効率良く走行出来るか考えながらの運転が楽しいのである。これは、スポーツカーとはまた違った面白さで、HV登場以前もなかった楽しみであろう。あまりに面白いこと、燃費計を下げたくないこともあって一度に乗る距離が長くなりがち、本来は本末転倒であろうが、納車後2ヶ月にして走行は2400kmに達した。過去所有車に比べても異例の早さでの2000km突破である。時期を同じくして、マルチインフォメーションのエコ運転ランクがセカンドステージに昇格したようである。

走行2400km也

セカンドステージ突入

さて、色々注文も付けたがこの車、総合的にはとても良く出来た、ハイコスト・パフォーマンス車であると思う。何より、世界的に見てもレギュラーガスのHV ステーション・ワゴンはこれとアルファの2車しかない。アルファはワゴンでなく、ミニバンであると言う人もいる。とすると、このジャンルの車はこれ1車ということになる。比較的コンパクトで燃費良く、荷物が積めて乗員にとって快適な乗り心地の車を探している方にはベストの1台であろう。もう一つ、燃費以外に有り難いのは、4つ星以上の低排出ガス車両で、22・27年度燃費基準達成車(もちろんこの車も該当) は、都立公園・都営駐車場の割引制度が受けられることである。具体的に言うと、公園の場合、最初の1時間が無料、それを超える場合、延長料金からの支払いとなることが多い。以前の日記で60分のリミットを設定したのも、最近、小金井などに良く出没するのもこれが理由である。犬や子供のいる家庭にとって、この制度は非常に有益である。



独身時代や結婚初期は2ドア、後輪駆動の車に徹底的に拘って乗ってきた。今でも本当は後輪駆動こそ、本来の車の姿であると思っている。何より、操舵と駆動を別々に、専用のタイヤに任せているのでステアリングのフィーリングがFFとは決定的に違う。こればかりはエンジンがDOHCかSOHCか、或いはバルブの数が5か4か2か等とは全く次元が異なる、絶対に覆せない壁なのである。自身で所有した後輪駆動者は5台、どれもみな楽しく、気分良く、後輪駆動の魅力を満喫出来る良い車であった。状況さえ許せば、また欲しいと思う車ばかりである。しかし、今度の車には駆動方式やカタログスペック、少々の安っぽさといったネガな要素を補って余りある、そういったものを超越した楽しさや魅力がある。ある意味歴代ホンダスポーツの代表、NSXより面白い車である、と断言しても良い。少々の苦言は「愛のムチ」 と思ってもらいたい。「愛」 の付かないムチをしょっちゅう食らっている私の、せめてもの復讐というわけである。(笑)






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